Un interessante convegno si è recentemente svolto a Genova, sviluppatosi in modalità mista tra digitale e in presenza, dedicato all’ “Import-Export marittimo di merci containerizzate: un futuro da schiavi?”, promosso dal Centro Internazionale Studi Container in collaborazione con i soci fondatori, AdSP del Mar Ligure Occidentale e CCIAA di Genova, per discutere della problematica della vendita franco fabbrica nel commercio e le ripercussioni sulle imprese italiane. La pandemia sanitaria ha generato un crescente sbilanciamento tra i volumi di merci diretti verso Ovest (Unione Europea e USA in primis) e quelli aventi come destinazione il paese asiatico.
I lavori hanno visto un’importante e autorevole partecipazione di esperti del settore, con l’introduzione di Filippo Gallo, Presidente C.I.S.Co. Sono intervenuti Alessandro Panaro, Responsabile servizio maritime & energy SRM con la “Presentazione dello studio SRM/Ports of Genoa sulla diffusione dell’EX W delle aziende esportatrici italiane” e Sergio Bologna, Consigliere C.I.S.Co. con una presentazione su “Le ragioni della debolezza della logistica italiana nel commercio internazionale”.
Alessandro Panaro ha commentato i dati della ricerca sviluppata, evidenziando che “analizzando le abitudini regionali del commercio e dell’export emerge che la maggior parte delle industrie utilizza il trasporto su strada per raggiungere i porti. Su 500 imprese interveniste abbiamo registrato che molte di queste utilizzano gli accessi portuali per le merci in export. In Veneto, quasi tutte le imprese cedono al compratore estero la gestione della logistica. Molte imprese scelgono tale ipotesi per cedere al compratore i rischi e la gestione della logistica. Riguardo il Porto di Genova, il 95% delle imprese intervistate dichiara di essere soddisfatto delle attività del Porto. Invece, in rapporto al post pandemia, le imprese pensano che nel 2021 si ritorni ad un processo di stabilità. Dovremmo sviluppare di più la logistica nazionale per indurre le imprese, attraverso agevolazioni, a non cedere all’estero la gestione della logistica e implementare le attività di logistica insieme a quelle portuali nei nostri contesti geografici“.
Sergio Bologna Consigliere C.I.S.Co ha ribadito che “con gli anni ottanta, l’Italia intraprende delle politiche sui trasporti molto intelligenti. Entrano in campo degli agenti marittimi molto bravi così come compagnie marittime internazionali come quelle di Singapore. Con il proseguire dei decenni abbiamo perso l’efficacia così come non abbiamo compreso il modello di business adatto per la nostra epoca. La dogana italiana, attualmente, ha fatto degli enormi passi in avanti. Oggi dobbiamo ben comprendere quali sono le grandi trasformazioni avvenute nel mondo della logistica. Si stanno creando delle filiere sempre più integrate, un rapporto estremante stretto. Vengono condivise le informazioni e le aziende non hanno più segreti. Sostanzialmente, più le aziende si conoscono a vicenda, più crescono insieme. Ciò avviene anche grazie alle piattaforme digitali dove i punti di debolezza della logistica diventano punti da analizzare e migliore. Le imprese italiane stanno cambiando, stanno praticando nuove azioni per ottimizzare i visti di uscita per i pagamenti dell’Iva. Oggi, le imprese si occupano dei problemi di carattere doganali nei confronti dell’export e ciò genera un vantaggio anche nei confronti delle banche e del credito. Quando un porto incontra le imprese deve andare con i terminalisti, gli agenti, le banche e la Sace. Creare un approccio di sistema è la soluzione della logistica in Italia“. Successivamente, sono intervenuti Ivano Russo, Direttore Generale CONFETRA, Barbara Beltrame Giacomello, Vice Presidente per l’Internazionalizzazione di Confindustria, Marcello Minenna, Direttore Generale Agenzia Dogane e Monopoli, Alessandro Morelli, Direttore tecnico SIAT (Gruppo UNIPOL), Alessandro Pitto, Presidente Spediporto, Paolo Pessina, Presidente Assagenti, Luigi Attanasio, Presidente Camera di Commercio di Genova e Paolo Emilio Signorini, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale.
Ivano Russo ha ricordato che “l’Italia non ha voluto cogliere l’importanza di una politica logistica per il Paese. Si è sempre parlato di gap logistico e si è analizzata la logistica solo in termini infrastrutturale. Il tema non è solo questo. Il tema è anche quello della dimensione di impresa. Non aver investito in formazione, green e digitalizzazione nella logistica è stata una scelta sbagliata. Avere dei leader di filiera può essere utile per le piccole e medie imprese. Il grande tema della logistica non è solo quelle delle infrastrutture ma della competitività. Le imprese della logistica non possono perdersi dietro le mille regole della burocrazia e le non risolutive vertenze giuridiche. Inoltre, ricordo l’importanza degli accordi commerciali con paesi quali l’Africa, gli Usa, il Canada e l’Asia. Risulta importante comprendere l’importanza di tali accordi e come poter svolgere il dibattito logistico in tale ottica, massimizzando le opportunità commerciali e minimizzando i costi, come dazi, tasse doganali e simili“. Alessandro Morelli ha sottolineato l’importanza della stipula assicurativa per i prodotti, ribadendo l’importanza di aver presente anche tale aspetto con broker, agenti o strutture assicurative ed evitare problematiche con gli importatori e i clienti. “Abbiamo cercato di spingere con il focus delle PMI affermando l’importanza dell’esigenza di semplificazione nel comparto assicurativo. Stiamo elaborando dei prodotti smart di polizze merci trasparenti e dalla rapidità di emissioni, proponendo ad un certo numero di vettori marittimi una sinergia comune anche nella vendita dell’assicurazione marittima“, ha ribadito Morelli.
Le ultime settimane hanno visto l’emergere di alcune mancanze principalmente per contenitori 40 piedi e 40 piedi hc (High Cube) che genera l’assenza di merci di ritorno, container vuoti, dall’Unione Europea alla Cina. I vettori hanno recentemente deciso di sospendere temporaneamente l’accettazione di container da 40 piedi box e 40 piedi hc (mentre restano accettabili container da 20 piedi) dall’Italia verso Giappone, India, Bangladesh, Pakistan, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Oman, Qatar, Giordania, Kuwait, Australia, Sri Lanka e Filippine.
Tale situazione ha portato a un aumento di prezzi dei trasporti di merci in container, per di più aggravata da costi aggiuntivi denominate “pick up charges”. Tale aumento è in linea con quanto pubblicato dallo Shanghai Shipping Exchange che è sempre attento nell’analizzare i calcoli statistici delle tariffe contrattate nel mercato spot del trasporto di container per le rotte Shanghai verso Europa e Shanghai verso la costa occidentale degli Stati Uniti. Tra i consigli degli esperti vi è quello di inserire all’interno del contratto di compravendita delle clausole di revisione dei prezzi per l’aumento dei noli marittimi e le operazioni connesse e di evitare di concordare date di arrivo a destino poiché l’attuale scarsità di container potrebbe comportare ritardi nell’imbarco e, di conseguenza, il mancato rispetto della data di arrivo della merce. Analisi attuali importanti che consentono di comprendere il cammino che ha condotto alla cosiddetta internazionalizzazione delle imprese, ossia a quel processo, sempre più diffuso nella società contemporanea, attraverso il quale le aziende si aprono a nuovi mercati esteri, sviluppando rapporti con altre imprese, fornitori, consumatori e istituzioni operanti in ambito internazionale. Sviluppare commercio e logistica al fine di vendere, produrre, acquistare materia prima e generare o trovare nuove fonti di finanziamento.
Elementi che aiutano a comprendere l’importanza del settore doganale, della logistica nazionale e internazionale e di garantire un elevato grado di approfondimento della normativa doganale generale, dei regimi, delle procedure doganali, della digitalizzazione, dell’innovazione tecnologica del settore e dell’impatto sui soggetti che intervengono nelle relative operazioni.
