Gli esportatori americani di prodotti agricoli stanno vivendo enormi difficoltà a causa dell’emergenza container proveniente dalla Cina e dalle relazioni commerciali internazionali. Attualmente, la maggior parte dei problemi logistici partono dai disagi allo Yantian International Container Terminal (YICT), uno dei porti più trafficati della Cina per quanto riguarda la movimentazione dei container. Il porto, che ha un volume di movimentazione annuale di oltre tredici milioni di unità equivalenti a venti piedi che ha imposto rigorose misure di disinfezione e quarantena dal 21 maggio, quando è stato scoperto un focolaio di coronavirus. Tutto ciò ha già impattato le tariffe del trasporto a livello globale, con il World Container Index di Drewry in aumento del 10% nel corso dei mesi di maggio e giugno del 2021. L’indice, che traccia la variazione dei prezzi lungo le rotte principali del costo di spedizione di un container, è in rialzo di oltre il 288% rispetto a un anno fa, anche per i problemi delle catene di approvvigionamento e di reperibilità delle materie prime.
La problematica sta colpendo duramente gli esportatori americani che hanno difficoltà a sistemare la merce nei container e a bordo delle navi da quando le aziende e gli spedizionieri internazionali cinesi stanno dettando legge e regolamentazioni. Alcuni membri del Congresso degli Stati Uniti stanno lavorando affinché parte dei prodotti centrali nell’economia agricola americana, come ad esempio il riso, le mandorle, il fieno, la carne suina, quella bovina e il vino, possano tornare nuovamente ad attraversare l’oceano. Le tariffe di spedizione sono aumentate in modo esagerato per gli esportatori statunitensi, in alcuni casi sono addirittura raddoppiate come viene registrato nel corso degli ultimi mesi. Il fatto ancora più grave è che in alcuni casi non si trovano container disponibili neppure pagandoli a peso d’oro.
D’altronde, l’area di crisi è visibile dalla richiesta degli esportatori cinesi che stanno pagando una sorta di “premio” per far rientrare dagli Stati Uniti i container vuoti anziché caricati con prodotti destinati al mercato asiatico. Attualmente, i clienti, in particolare in Asia ma anche in Europa e nel Regno Unito, non sono in grado di organizzare il trasporto di container dei vini della California. Tradizionalmente, le navi arrivano dalla Cina nel porto californiano di Long Beach, scaricano i container e caricano i box destinati al mercato asiatico. In una situazione normale, le navi, prima della traversata, aggiungono carico in altri porti come ad esempio ad Oakland, dove imbarcano riso destinato al Giappone, ma queste operazioni richiedono molto tempo e allungano i tempi di rientro in Cina e il business diventa meno profittevole per gli esperti di logistica cinesi. Allo stato attuale, abitualmente, le navi, una volta scaricato a Long Beach, rientrano subito in Cina, spesso imbarcando container vuoti.
Un container vuoto è divenuto un patrimonio da valorizzare e da pagare a caro prezzo. Il lockdown aveva bloccato i traffici via nave, tanto che le compagnie di navigazione avevano venduto, disarmato o comunque tolto dal servizio di linea diverse unità della flotta globale di portacontainer, i giganti del trasporto di merci. La Cina si è risvegliata dall’incubo cominciato a Wuhan e ha ripreso a correre, a produrre e ad esportare. Da qui, una nuova richiesta di navi, di containers con cui spedire le merci e le tariffe richieste dagli armatori per trasportare il container, sono schizzati alle stelle. L’aumento dei noli se non abbatte quantomeno assorbe parte della perdita di un viaggio a mezzo o senza carico.
Altro fenomeno preoccupante a cui gli esportatori internazionali stanno assistendo è quello della concentrazione tramite fusioni e aggregazioni delle compagnie di navigazione, che si sono ridotte di numero e sono diventate sempre più grandi, veri colossi delle linee di trasporto via mare. Pochi giganti del mare che controllano il commercio mondiale e molte di queste compagnie sono di bandiera cinese. La fame di spazi ha fatto salire i noli, il prezzo da pagare per spedire un container da un angolo all’altro del globo. Il congestionamento dei porti, da quelli cinesi e del sud est asiatico, a quelli dei porti del nord America, west coast, fino agli scali Europei, ha immobilizzato migliaia di container creando una carenza di equipment. La situazione ha impattato gravemente supply chain, non solo per i costi esorbitanti dei noli che hanno raggiunto i 10 mila dollari e i 15 mila dollari per i reefer, ma anche perché vede venir meno il principio basilare di affidabilità della logistica. Gli operatori della logistica denunciano una situazione in cui i carrier non sono più in grado di rispondere alla richieste di booking, lasciando il caricatore nel limbo e venendo meno all’affidabilità del servizio.
Un problema che non riguarda solo gli Stati Uniti d’America ma tocca da vicino anche i produttori italiani. La mancanza di contener per inviare frutta e verdura italiana in giro per il mondo rischia di avere notevoli ripercussioni sul mercato, anche a causa dei costi schizzati alle stelle. Basti pensare che in un solo anno, i prezzi di spedizione tra Europa e Cina sono più che decuplicati: da poco meno di mille euro si è passati infatti agli attuali 12mila euro. I tempi sono invece raddoppiati: da 60 a 120 giorni. Una situazione di congestione della catena logistica che potrebbe migliorare nel corso dell’anno 2022 anche per l’ingresso di nuove navi nelle flotte globali.
